阿维塔或与宁德时代签订“返利”协议，两电池友商：价格战？不战

上周末，国内媒体爆出正在与一些新能源车企协商一个“锂矿返利”计划。主动降低电芯价格，让出一部分利润，换来对车企客户的进一步绑定，从而巩固市场份额。

该计划面对理想、蔚来、华为、极氪等多家战略客户，核心条款是：未来三年，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算（2月20日国内电池级碳酸锂价格约为42.25万元/吨）。与此同时，签署这项合作的车企，需要将未来三年约80%的电池采购量承诺给。

2月20日，记者从国内另一家新能源汽车商阿维塔科技方面了解到，阿维塔科技也在该计划的合作协商沟通中。阿维塔相关负责人表示，“应该会和签署这个协议，但还没有具体的时间。”

但这位负责人也表示，因为是阿维塔科技的第二大股东，所以与其不是供应商关系。条款细节会具体单独商议。

而截至本文发稿时，原始协议涉及的蔚来、极氪尚未明确回复是否会签署该协议，而也始终未官方回应该计划的施行。

可以看到，此次的“锂矿返利”计划之所以在业内引发如此大震动，是因为这个计划不是产品技术革新，也不是业务战略合作，而是一种纯商业模式的变革。

为何叫“返利？”在上述方案中，20万元/吨的电池正极原材料碳酸锂价格被界定为一个关键点，碳酸锂价格高于20万元/吨，和车企各承担一部分，而主动让利。

在一些业内人士看来，在目前碳酸锂价格处于42万元/吨的高位，的让利对于普遍陷入亏损的新能源车企而言，具有相当大的诱惑性。

据发布的业绩预告，预计2022年公司全年盈利291亿元至315亿元，同比增82.66%至97.72%。2022年前三季度，公司归母净利润175.92亿元，同比增126.95%；扣非净利润160.38亿元，同比增142.87%。

与之相对比的是，此次协议涉及的几家新能源车企中，华为旗下的赛力斯2022年预计全年亏损35亿—39.5亿元；蔚来汽车2022年前三季度累计亏损86.51亿元；小鹏汽车前三季度累计亏损67.78亿元；理想汽车前三季度累计亏损35.21亿元，2021年，阿维塔科技营收为0元，净亏损2.09亿元，2022年第一季度营收为0元，净亏损6140.48万元。

然而，也有一部分业内人士指出，“未来三年80%的电池采购量”或许会成为几家车企在决定是否签约时的顾虑。“这会成为一种‘捆绑’，”一位业内人士对记者说，“主机商都在尽量挣脱宁王的束缚，现在如果签了，岂不是反过来了？”

例如，此次牵涉其中的蔚来汽车，虽然是的第二大客户，但其此前不仅入股电池企业第二梯队的，在其新的ET7车型上也会使用到由北京卫蓝新能源生产的半固态电池。而在去年10月，蔚来电池科技（安徽）有限公司注册成立，蔚来汽车董事长李斌亲自挂帅造电池。

另一家造车新势力小鹏汽车此次未列入的“计划”中。据了解，在小鹏的电池供应商中，有、中创新航、、等。“的客户太多了，一个企业的产能有限，所以我们的需求有时候就顾不上来。”小鹏汽车的一位工作人员对记者表示，“有一次我们的订单就延误了3个月。”

此前在引入中创新航作为电池供应商时，小鹏汽车官方表示，“车辆生产的零部件供应链需要不断完善，才能更好地保供保产，更加准确地预测交付周期”。

动力电池价格战：战吗？不战

不过，对于外界预测并担忧的国内动力电池价格战一触即发的态势，2月20日，国内动力电池装车前十位中的和孚能科技两家公司却对记者表示，近期没有下调电池价格的计划。

“价格的变动会根据原材料的变化联动，原材料价格是在下跌，但价格传递有滞后性，”孚能科技相关负责人说，“不同的客户也有不同的调价周期，我们关注到了友商的计划，但不会刻意调价。”

据了解，目前的客户包括长城、吉利、领跑、大众等。孚能科技的主要客户是北汽、长城和戴姆勒。最新市场数据显示，2023年1月，动力电池在国内市场的装车量0.61GWh ，市占率为3.8%，排名第五，孚能科技的电池装车量0.15GWh，市占率为0.92%，排名第九。

不过，可以看到，跟打价格战，对这两家处于第二、三梯队的电池企业而言，恐怕也不是好办法。2022年前三季度，归母净利润为-3.59亿元，同比减少108.16%，且延续着自2019年以来扣非净利润为亏损的局面。

而孚能科技方面，虽然2022年全年在全球的电池装车量同比增加215% ，但公司全年也预亏7.9亿—9.2亿元。公司表示亏损的主要原因是，2022年碳酸锂等主要原材料价格较上年大幅上涨，公司与部分客户的价格联动机制调整未达预期。

在业内人士看来，之所以能够“返利”，除了拥有面对产业链上游的强大议价能力，还跟其前期布局上游的锂矿资源如今已进入产能释放期有关。

据“电池中国”分析，“锂矿返利”计划中，所对应的几家主机厂的电池装机所需的碳酸锂用量，仅在江西的锂矿，加上回收的碳酸锂，就能够在供给量上覆盖，并且在价格上能与20万元/吨持平。

而对于那些手中没有矿，或者只是前期买了矿权，还未进入建设期的电池企业而言，在碳酸锂原材料成本尚未降到合理区间时，降价无疑更加被动。

那么，面对咄咄逼人的态势，打不起价格战的二三线电池企业又如何还招？此前，的项目发展部总经理王安曾表示，“在国内，电池产业经过前期的积累，现在开始上了快车道。客户需要稳定的供货和快速放量时的供应保障。”

“车企今年需要5GWh电池，但是一款车型突然爆款，下一年就需要10GWh，如果这家电池企业产能跟不上，只能换第二家。”王安说，“产能是否满足客户需求的关键。产能相差不大的情况下，大家拼的是细节、成本、品质，但在中短期内，拼的还是产能。”

编辑：罗浩

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