公开返利计划一周 宁德时代市值跌破万亿 投资者还看好吗？

过去的一周，对于全球动力电池龙头而言，不太寻常。

2月17日，其对几家核心新能源车企实施“锂矿返利”的计划被曝光。一周以来，公司公关层面对媒体的轮番询问保持了罕见的绝对沉默，甚至“不予置评”四个字都不曾出现。

而另一方面，在资本市场上，A值单周蒸发超360亿元，居上周A股减值榜首位，从万亿市值缩至9902亿元，股价也从本月最高值479.7元/股跌至405.40元/股，接近一个月来最低点。

“返利”计划的进展至今仍不十分明朗。就记者最新了解到的信息，阿维塔、极氪等与深入股权绑定的车企不出意外会签署协议，而蔚来、小鹏等或许还在未来三年的电池采购量是否达到“80%”的点上，与博弈。

在一些业内人士看来，一周以来的市值大缩水，或许是资本出于对锂电行业整体未来的景气度，以及公司利润受损的担忧而出逃。那么，作为占据2022年全球动力电池装车份额37%的绝对霸主，还值得投资者继续看好吗？

被誉为“新兴市场教父”的全球十大顶尖基金经理人马克·墨比尔斯此前接受采访时指出，通货膨胀背景下，投资者在选择标的时最好选择这样的三类公司，“第一是有定价权的公司，第二是现金流充裕、低负债的公司，第三是营收大规模增长的公司。”

那么不妨来一一对应分析，是否满足这些条件。

夺回产业链定价权

首先来看定价权。这或许也是在2023年这个节点抛出“锂矿返利”的最大目的——从锂矿商手中夺回对锂电池原材料碳酸锂的定价权。

根据这个返利计划，未来三年，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算，与此同时，签署这项合作的车企，需要将未来三年约80%的电池采购量承诺给。

2月24日，国内电池级碳酸锂价格约为40万元/吨，去年三季度，碳酸锂价格曾一度接近58万元/吨，市场部分极端零单价格甚至突破60万元/吨。截至2月24日，与历史高位相比，电池级碳酸锂已下跌18万元/吨，跌幅达31%。

在多位业内人士看来， 20万元/吨的碳酸锂价格是抛出的一个稳定锚点，是其产业链链主地位的显现。

打锂价，或许已经忍无可忍。作为行业龙头，相对于其他电池同行，其本来就能够通过长协单的方式从供应商处获得更有利的价格。即便如此，2021年至2022年，在多个场合，董事长曾毓群仍然表达了原材料价格高涨对企业的困扰。

2021年12月末，在高工锂电年会上，曾毓群称，“有些环节、有些企业只顾眼前利益，追求短期暴利，这不利于行业发展，也不利企业自身。供应链环环相扣，安能独善其身？”

2022年8月的宜宾世界动力电池大会上，曾毓群又表示，“在电池的高速增长中，上游原材料的炒作带来了产业链短期的困扰，碳酸锂、PVDF、六氟磷酸锂等原材料在一年时间内出现了价格暴涨。”

锂矿商的利润率有多高？去年前3季度，行业龙头的毛利率达到了惊人的85.53%，的综合毛利率在56%左右，而相比而言，2022年前三季度的综合毛利率为18.95%。从2019年至2021年，其综合毛利率从29.06%连年下降至27.76%和26.28%。

就在近日，国家发改委价格成本调查中心主任黄汉权等一行赴进行调研，记者从发改委参与此次调研的一位人士处了解到，高层负责人向发改委调研人员再次表示，去年以来上游原材料的价格高企，极大地压缩了公司动力和储能电池的利润空间，并希望发改委方面能在稳定价格上做出一定的工作。

而在曾毓群以及一些的内部人士看来，原材料价格高企的主要原因，并不是因为资源供需方面的失衡，主要是因为炒作。“矿产资源并不是产业发展的瓶颈，已探明的锂资源储量可以生产160TWh的锂电池，完全能够生产全球需要的动力电池和储能电池。”曾毓群说，加上矿石提锂以及电池回收技术的进步，供应完全不成问题。

锂价是如何炒起来的？从源头来看，全球的锂价的主导权又掌握在主要产锂国澳大利亚的手中。目前，澳矿占国内锂辉石精矿进口量的50%以上，国内的企业和机构的议价能力相对偏弱。而自2021年以来，澳大利亚锂矿商皮尔巴拉用拍卖的方式多次刷新锂精矿的交易价格，对锂价的高涨起到了推波助澜的效果。

而值得注意的是，就在返利计划公布的这一周，在争夺定价权上似乎已经看到重大战果。

一方面，皮尔巴拉历时两年的锂精矿拍卖或已经悄悄取消。皮尔巴拉2月20日表示，在一份1.5万吨的锂辉石精矿的销售协议中，其首次采用新的定价模式。根据协议，皮尔巴拉的收益为加工后所销售的氢氧化锂的金额减去双方商定的加工费用和其他成本。

另一方面，记者了解到，本周以来，国内一些锂矿贸易商正在进行恐慌性抛售，加速了本周国内锂价的下滑。

“此次的时机选择得比较好。”一位新能源业内人士对记者说。他表示，目前整个锂电产业正处于价格博弈中上游信心减弱，下游信心增强的时间节点。

“2022年全球动力电池市场份额大涨，且国际客户两三年内也都会把作为最可靠的一供，目前是行使定价权的最好时机。”该人士说，“若等日韩等国外电池企业和汽车厂商自建的产能在2025年开始兑现，是否还由来行使定价权就不太好说。这是市场给创造出的难得的时间窗口。”

现金流是否充裕、是否低负债

根据马克·墨比尔斯的投资观点，再来看的现金流方面。

的2022年年报数据尚未出炉， 2022年前三季度，公司经营活动产生的现金流量净额为259.7亿元，同比减少9.48%，公司投资活动产生的现金流量净额为-436.6亿元，这意味着去年前三季度经营赚的钱不够投资，这也是需要频繁增发和发债补血的原因之一。前三季度，公司筹资活动产生的现金流量净额668.73亿元，同比增加347%。

据统计，截至2021年9月30日，拥有参控股公司152家，其中，长期股权投资企业48家，权益类投资工具企业27家。在其投资的行业中，上游的设备、锂电/材料和半导体企业占比约为60%，下游的汽车交通、能源服务企业占比约为30%。

最新的一笔投资发生在今年2月22日，成立全资子公司宜春时代智能科技有限公司，所属行业为汽车制造业，经营范围包括汽车零部件研发。

在不少业内人士看来，在头部电池企业中，虽然全产业链布局是平衡风险的通常做法，但的投资策略仍然算比较激进。

资产负债率方面，2022年前三季度，的负债总计为3806.5亿元，资产总计为5419.41亿元，资产负债率为0.7.2019年至2020年，的资产负债率分别为0.58、0.56，而从2021年开始，的资产负债率来到了0.7.在所属的一级行业“工业”、二级行业“工业制品”中，其资产负债率也处于较高的位置。

不难看到的是，也正是从2021年开始，开始了产能的大扩张，多个百亿级项目开启。据不完全统计，2021年到2022年上半年，的项目总投资金额达到了2500亿元。根据统计，到2025年，产能规划已近900GWh，2022年全球动力电池装机量为517.9GWh。

此次锂矿返利与车企的深度绑定，也是在面对未来可预料的产能过剩问题时，为出清更多产能，从而调整销售政策的考虑。

但显而易见的高资产负债率或许也需要引发的注意。

营收能否大规模增长

最后，2023年，的营收是否会大规模增长？

这或许要看今年的新能源汽车和储能市场。中汽协预计，2023年我汽车累计销量预计为900万辆，同比增长35%，低于去年超90%的增速。

不利因素包括经济因素，加之部分地方政府因财政原因，对汽车消费支持的力度可能下降。此外2022年购置税优惠政策引发部分消费提前释放，2022年底经销商库存较高，2023年存在去库存压力。

有利因素则主要包括海外需求及新能源出口继续发展。全球汽车市场继续回暖，中国品牌继续国际化，新能源汽车出口带动作用明显。芯片供应逐渐恢复，供应短缺在2023年将有较大缓解。

正因为如此，某位看好今年新能源汽车市场仍然会有不错表现的业内人士表示，“的价格返利，直接把碳酸锂的价格预期压在20万元/吨，相当于给今年的新能源汽车价格战吹了冲锋号。”

再来看储能，2022年以来，储能行业利好政策不断，既有国家层面明确大力发展新型储能电站，又有各省纷纷要求新能源强制配储并给予储能电站补贴。

目前国内多个省市出台了具体的储能补贴政策，补贴形式有一次性补贴，也有按投资额比例、年利用小时数、实际响应与申报响应比值补贴等多种形式。

在业内人士看来，新能源强制配储政策并非储能电站建设的唯一动力，但补贴在一定程度上确实会促进储能产业的发展。今年，强制配储政策依然是大型储能发展的核心动力。受此驱动，储能装机量大概率会翻番。

去年上半年，储能系统在营业收入构成中占比为11.3%，收入为127.36亿元，同比增长171.41%，但毛利率仅为6.43%，同比下降30.17%。

据GGII数据显示，2022年中国储能锂电池出货量达到130GWh，同比增速达170%，在各企业中，、、瑞浦兰钧分别列储能锂电池出货的前三位。

如果说新能源汽车和动力电池领域已经卷到绝境，那么储能，在锂电池原材料成本大幅下降的情况下，或许能够为和其他电池企业，也为投资者们在2023年留下了更多可以想象的空间。

编辑：王媛媛

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