威马汽车陷入“生死局”？

在宣布通过反向收购（RTO）上市消息不到一个月，威马汽车暴发了更严重的生存危机。

近日，据多位知情人爆料，为减少开支，威马即将在内部启动新一轮的降薪计划以及威马即将全员停薪留职的内部通知。

爆料者称，威马最快在3月开始对员工实行25%工资发放。需要指出的是，并不是每个员工都能拿到25%的工资，而且，25%工资是以去年11月降薪之后的工资为基础。

针对上述情况，威马汽车方面对外回应称“没有接到这个消息”。

然而，这并不是威马第一次全员降薪。

去年10月，威马在内部员工沟通会上宣布了四项工资优化措施：自11月起，员工工资发放日由8日延后到25日；同时，副总经理以上高管发放50%月薪，M4以下员工发放70%月薪；此外，暂停发放所有购车补贴以及年终奖、13薪、14薪。

威马接连降薪的背后，是威马面临的生存危机。

除了陆续传出工厂停产消息，自2022年底开始，威马在北京、上海、杭州等多个城市线下服务网点大量关闭、人去店空，不少威马用户陷入售后无门的境地。

针对工厂停产、停薪留职、拖欠供应商货款以及渠道缩减等业内密切关注的问题，2月14日，记者向多位威马内部人士求证，均表示“不方便回应”“不想说假话”。

虽然上述人士对前述消息不置可否，但威马汽车销量下滑、资金链紧张却是不争的事实。

去年年底，威马汽车创始人沈晖在给公司的全员信中曾坦言，威马正遭遇资金短缺且命悬一线的现状。

2月3日，沈晖在《威马家书》中再次提及，2023年将充满挑战和不确定性，“大变革”将成为威马关键词，而为了“降本增效，更好的活下去”“梳理和优化组织架构”也成为2023年开启的变革内容之一。

显然，此次裁员降薪计划只是沈晖“降本增效”的开始。而曾经一度比肩蔚小理的威马汽车，如今徘徊在生死边缘。

进退维谷

“像牲口一样活下去”，1月12日，在威马宣布通过反向收购（RTO）登陆港交所消息当天，即将迎来53岁生日的沈晖在其个人微博上表示。

作为国内最早一批造车新势力，威马一度是资本市场的宠儿，在“互联网造车”饱受争议时，威马顺利拿到百度、腾讯、红杉、成为资本、SIG 等明星资本及地方政府投资。

公开资料显示，截至2022年3月，威马汽车共进行了A至D轮12次融资，累计募资超350亿元人民币。

“我们很有信心成为全世界第一家真正全年盈利的新造车企业，我们希望跑在特斯拉前面，也坚信能做到。”沈晖在接受采访时多次表示。

不过，7年过去了，数百亿资金投入下，曾经的造车新势力“四小龙”境遇各自不同。在蔚来、小鹏、理想已经各自完成IPO逐渐走向正轨的当下，威马的前景越发不明朗。

“现在的结果都是在为2019年下半年的错误决策买单。”有不愿具名的威马汽车前高管在接受记者采访时表示，“有一个投资人有一句话挺经典的——回顾这7年，前四年的威马在不断创新，也给行业输入很多新的观点和想法，虽然在执行上有一些错误，但这些错误都是具备自修复能力的小错误。最近这三年的威马，仅依靠当年打下的基础活着。”

据了解，2019年9月，新能源汽车补贴退坡影响开始显现，无论传统车企还是造车新势力都在积极“御寒”，威马汽车也进行了组织架构的改革，成立销售公司，通过加盟方式快速扩张渠道。

截至2021年年底，威马汽车共有621家合作伙伴门店，其中397家为体验馆。威马密集开店，仅2021年支付给经销商的返利及补贴总额高达16.2亿元。

花高代价建立的销售渠道，带来的增量有限。

2019年到2021年，三年里对应的销量，分别为1.3万辆、2.2万辆、4.4万辆。2022年全年，威马汽车销量回落至3万辆的水平。

2019年-2021年三年里，威马汽车实现营收分别为17.61亿元、26.71亿元、47.42亿元；净亏损分别是41.45亿元、50.84亿元、82.06亿元，三年累计亏损高达174.35亿元。

到2021年底，威马汽车的负债总额达到了406亿元；而截至2022年3月31日，威马汽车的账面剩余现金及现金等价物仅剩36.78亿元。

由于资金链紧张拖欠供应商账款导致核心零部件断供，原计划于2022年年内交付的M7也陷入停滞。

1月12日，威马宣布通过反向收购的方式，与香港Apollo智慧出行的战略并购，并将由此实现上市。据接近威马的人士透露，为补充上市前现金流和所需运营资金，威马获得三笔、总额超过20亿元人民币的融资。此外，RTO完成即挂牌日，威马预计还将完成不少于5亿美元（33.7亿人民币）的股权融资。由此，威马在近期大约可以获得54亿人民币左右的资金支持。

与此同时，上市后威马汽车将进入二级市场，获取更多融资渠道，也将解决威马汽车的“燃眉之急”。不过，面对目前的困局，威马汽车二季度完成挂牌的计划存在着变数。

艰难自救

“退一步山崩地裂，进一步力拔山兮”，正如沈晖在家书中所言，未来威马，已没有退路，“活下去”成为行业共识，“盈利”成为公司追逐的目标。

除了曝出“全员停薪留职”、降本增效外，威马还计划对外开放其研发能力与量产能力并“科学合理定价改善盈利结构”。

对此，有业内人士表示，威马可能会开放代工，将其生产能力对外进行合作，并对外开放其研发成果。

据了解，与蔚来、小鹏最初选择代工模式不同，威马先后浙江温州和湖北黄冈建立两座生产基地，总产能达到25万辆。按照目前的销量规模，威马远远未达产，开放代工也在情理之中。

据了解，早在2022年年底，威马四川公司还引入新投资者安投集团，并以67.31%的持股比例成为威马四川公司的最大股东。根据四川省统计局公布的投资项目进展，威马四川公司新能源汽车零部件项目在2021年1月份开工，该项目规划用地1050亩，规划投资30亿元，将建成年产15万套车身零部件生产车间，项目预计于2023年1月份竣工。

此外，为改变造车新势力“亏损换销量”的非理性增长模式，沈晖称为了更好地支持产品研发和用户服务，获得长期健康的发展，威马将在提升产品质量与服务的同时，“科学合理定价改善盈利结构”。

“造车新势力一直以来以亏损来冲销量的模式肯定是有问题的，包括威马也是，我认为整个行业都有问题，大家竞争的方式就是持续烧钱，以亏损冲销量模式难持续。”此前，沈晖在接受采访时表示，“蔚来卖一辆11.5万亏损，威马跟小鹏差不多，每辆车亏损5-6万，零跑亏损4万多，都是财报的数字。如果行业要健康发展，一定要盈利。公司要持续经营就要盈利、要开源节流。如果‘开源’是亏的，不如缓一缓，先把价值链理顺。”

1月16日，威马发布消息称，新能源汽车购置补贴已全面终止，芯片、电池等上下游产业链反复波动，威马于2023年1月1日起针对W6、EX5-Z、E.5等多款在售车型进行价格调整。调整后，综合补贴后售价将上涨15000-25000元不等。

“回顾行业中的先行者，无论是全球霸主还是国内巨头，都曾经历过九死一生的险境。”沈晖认为，虽然道路艰难，只要与员工、伙伴始终并肩同行、守望相助，但最终一定能拨云见日。

不过，虽然“全员停薪留职”方案还未有定论，但来自威马车主、员工、供应商的“吐槽”已铺天盖地，尤其是威马车主，正面临着售后无门的困境。

近日，有不少威马车主表示威马智行APP功能已失效长达两周，其原因或与威马未能按时向电信运营商支付费用而被强行断网有关。

在“车质网”平台，也不少消费者投诉，威马汽车售后维修缺少零配件，导致无法维修，影响日常正常使用。

据多方信源，威马位于北京的线下门店几乎全部关闭。记者致电北京多家威马用户中心，均提示空号；而记者拨打威马官方服务电话，也在一遍遍的提示音中陷入无尽的等待。

编辑：丁晶

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